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  • 21. November 2008, Neue Zürcher Zeitung

    Eine ernstzunehmende Bedrohung für den Welthandel

    Eine ernstzunehmende Bedrohung für den Welthandel

    Die weltweite Piraterie als dunkle Seite der Globalisierung

    Somalische Piraten haben ein chinesisches Schiff gekapert. Somalische Piraten haben ein chinesisches Schiff gekapert. (Bild: Reuters)
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    Die somalischen Piraten bedrohen den internationalen Handel, da sie auch im Golf von Aden operieren und damit entlang einer der bedeutendsten Schiffsrouten der Welt. Seit dem Ende des Kalten Kriegs hat die Piraterie in Asien wie Afrika deutlich zugenommen.

    eg. Eine Kiste hat die Welt verändert. Sie ist 20 Fuss lang, 8 Fuss breit und 8,5 Fuss hoch. Der moderne Schiffscontainer ist das Mass der Globalisierung. Dieser Behälter ermöglichte es, den seit dem Ende des Kalten Kriegs rasant ansteigenden Welthandel logistisch zu beherrschen, er senkte mit den bis zu 8000 Container fassenden Super-Schiffen die Frachtraten deutlich. Von dem sprunghaften Wachstum des internationalen Seeverkehrs profitierte allerdings auch eine andere Branche: die Seeräuberei. Registrierte das International Maritime Bureau, eine von den Reedereien finanzierte Agentur, Anfang der neunziger Jahre weltweit noch weniger als 100 Vorkommnisse pro Jahr, schnellte die Zahl um die Jahrtausendwende auf fast 500 Fälle; seither pendelte sie sich bei 200 bis 300 registrierten Überfällen ein. Die Piraterie hat sich seit dem Ende des Kalten Kriegs von einem überwiegend regionalen Phänomen zu einer ernstzunehmenden Bedrohung des internationalen Schiffsverkehrs entwickelt.

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    Viele Küstenregionen betroffen

    Die Dunkelziffer liegt höher, weil viele Reeder Angriffe nicht melden, da dies mit bürokratischem Aufwand und Verzögerungen verbunden ist – und dies in einem Gewerbe mit strikten Zeitplänen. Nicht nur die Zahl der Piratenakte hat zugenommen, sondern auch die Gewalt. Seit einigen Jahren sind die Seeräuber dazu übergegangen, vermehrt Schiffsbesatzungen als Geiseln zu nehmen. Die Piraterie gehört wie der Terrorismus zu den seit dem Ende des Kalten Kriegs typischen «grauen Risiken», die weniger fassbar sind als Panzer und Raketen während der Ost-West-Konfrontation, aber nicht weniger präsent. Diese Risiken lassen sich nicht mehr so klar definieren, ebenso wenig wie nationale Grenzen in den Zeiten der Globalisierung mit kaum zu kontrollierenden Waren- und Menschenströmen. Piraterie ist ein schillerndes Phänomen mit primär wirtschaftlichen, aber auch politischen und militärischen Aspekten.

    Die Entführung des Tankers «Sirius Star» im Golf von Aden ist zwar ein besonders dreistes Verbrechen, doch tritt Piraterie in vielen Regionen besonders in Asien und Afrika auf. Bedroht sind vor allem Meerengen. Hier verengen sich die Schifffahrtsrouten zu schmalen Passagen, in denen Tanker und Container-Frachter ihr Tempo reduzieren müssen und Piraten im Schutz des Festlandes operieren können. Durch die Strasse von Malakka zwischen Malaysia und der indonesischen Insel Sumatra werden ein Viertel aller weltweit transportierten Waren und die Hälfte des Erdöls befördert. Andere riskante Routen sind in Asien die Strassen von Singapur, Sunda und Lombok. Diese vier Schifffahrtswege waren lange die gefährlichsten Gewässer der Welt. Die zahllosen Inseln zwischen Indischem Ozean, Südchinesischem und Philippinischem Meer boten den Angreifern ideale Verstecke. Auch an den Küsten Bangladeshs und Indiens kam es regelmässig zu Attacken auf Handelsschiffe.

    Inzwischen nehmen allerdings zwei afrikanische Gebiete die traurigen Spitzenplätze ein: die Küsten vor Somalia und Nigeria. Vor Somalia und dem benachbarten Jemen hat die Seeräuberei in diesem Jahr erheblich zugenommen. Hier ereignen sich auch die schwersten Übergriffe, die der an Hollywoodfilmen geschulten Vorstellung von Piratenschiffen und Freibeutern entsprechen. Denn das International Maritime Bureau hat die von der Uno 1982 kodifizierte Definition von Piraterie markant ausgeweitet. War früher Seeräuberei nur, wenn ein Schiff ein anderes auf hoher See attackierte, versteht man darunter heute das «versuchte oder erfolgreiche Entern eines Schiffes in der Absicht, einen Diebstahl oder andere Verbrechen zu begehen und zur Unterstützung dieses Vorhabens mit Gewalt zu drohen oder diese anzuwenden». So ereignen sich viele der Fälle in Häfen und auf Reeden und werden von verarmten Fischern und einfachen Kriminellen begangen. Es ist wie an Land: Wirtschaftliche Not lässt auch die Kriminalität zur See anwachsen, so gilt die Asien-Krise Ende der neunziger Jahre als eine Ursache für den in jener Zeit zu beobachtenden Anstieg der Piraterie.

    Somalische Entführungsindustrie

    Um grössere Schiffe in Küstengewässern oder gar auf hoher See zu entern, sind hingegen gut organisierte Banden erforderlich, die Unterstützung durch korrupte lokale Behörden und, damit meist eng verknüpft, ein sicherer Unterschlupf in einer Zone mit eingeschränkter oder gar nicht mehr vorhandener Staatsgewalt. War in Indonesien der staatliche Verfolgungsdruck lange Zeit gering, so treffen diese Faktoren heute in besonderem Mass auf Somalia zu. Mit dem Geld aus früheren erfolgreichen Raubzügen hat die dortige Entführungsindustrie gewaltig aufgerüstet: grössere Schiffe mit schnellen Beibooten, weiterreichende Waffen wie Granatwerfer und moderne satellitengestützte Navigation. Die Piraten dehnten so ihr Jagdrevier auf die hohe See aus und verüben seit einigen Monaten die meisten Überfälle nicht mehr vor der somalischen Küste, sondern im Golf von Aden vor Jemen. Allein im dritten Quartal kaperten somalische Täter 26 Schiffe und nahmen 537 Besatzungsmitglieder gefangen.

    Damit wurden die afrikanischen Korsaren endgültig von einer regionalen Plage zur Angelegenheit der Weltpolitik. Denn durch den Golf von Aden sowie die Strasse von Bab al-Mandeb, das Rote Meer und den Suezkanal verläuft eine der Schlagadern des Welthandels. Könnten Öltanker und Containerschiffe diese Route nicht mehr benutzen und müssten die Südspitze Afrikas umrunden, verteuerten sich die Frachtraten im internationalen Handel markant. Die gerade in afrikanisch-arabischen Gewässern immer wieder befürchtete Kooperation von Piraten und Terroristen ist jedoch nicht festzustellen. Piraten sind eindeutig kommerziell orientiert. Terroristen wiederum können mit Aktionen gegen einzelne Schiffe weder Handelsrouten blockieren noch so viel Medienaufmerksamkeit erreichen wie mit Attentaten an Land. Die Selbstmordanschläge von al-Kaida auf das amerikanische Kriegsschiff «Cole» im Jahr 2000 im Hafen von Aden und den Tanker «Limburg» zwei Jahre später vor der jemenitischen Küste sowie das Bombenattentat an Bord der philippinischen Fähre «Super Ferry 14» durch die südostasiatische Terrorgruppe Abu Sayyaf im Jahr 2004 mit 116 Toten blieben bisher Ausnahmen.

    Erfolgreiche Abwehrstrategien

    Piraterie breitet sich vor allem dann aus, wenn die Behörden das Phänomen aus welchen Gründen auch immer vernachlässigen. So dauerte es in den neunziger Jahren einige Zeit, bis Indonesien, Malaysia, die Philippinen und andere asiatische Küstenstaaten ihre Küstenwachen und Kriegsmarinen modernisierten. Sie installierten ferner technische Systeme zur Überwachung des Schiffsverkehrs und verbesserten die Sicherheit in den Häfen. Auch weiter entfernte Staaten wie die USA und Indien erkannten allmählich das Problem und engagierten sich mit Patrouillenfahrten und Ausrüstungshilfen. Diese Massnahmen führten inzwischen zu einer Abnahme der registrierten Piratenakte in Asien. Namentlich die gravierenden Fälle wie etwa die sogenannten Geisterschiffe, die gekapert und dann mit anderem Namen und unter anderer Flagge wieder eingesetzt werden, gingen aufgrund der schärferen Verfolgung zurück.

    Da in Somalia keine Staatsgewalt existiert, die den Kampf gegen die Piraten führen könnte, sind externe Ordnungsmächte wie Nato und EU gefordert. Diese unterschätzten den Sachverhalt jedoch lange. Trotz einer kleinen internationalen Marine-Präsenz am Horn von Afrika als Nebeneffekt der Terrorbekämpfung nach dem 11. September 2001 beginnen sie erst, sich mit den rechtlichen und praktischen Problemen in dieser Grauzone zwischen Verbrecherjagd und Marineoperation auseinanderzusetzen. Wohin mit allfälligen Gefangenen? Kann ein festgesetzter Freibeuter an Bord einer europäischen Fregatte Asyl beantragen? Hinter den mitunter absurd anmutenden Fragen verbergen sich ernstzunehmende Schwierigkeiten von Rechtsordnungen, die aus guten Gründen zwischen Polizei- und Militäreinsätzen unterscheiden. Da die offensive Verfolgung der somalischen Piraten auf sich warten lässt, werden zunächst die Defensivmassnahmen intensiviert. So organisiert Frankreich als erstes EU-Land Geleitzüge von Handelsschiffen durch den Golf von Aden unter dem Schutz von Kriegsschiffen.

     


    . Lesen Sie mehr zum Thema Infografik: Piratenaktivitäten vor Somalia
    Link: http://www.nzz.ch/nachrichten/wissenschaft/piratenaktivitaeten_vor_somalia_1.1292545.html

    Lesen Sie mehr zum Thema «Sirius-Star»: Bisher keine Lösegeldforderungen für Super-Tanker
    Link: http://www.nzz.ch/nachrichten/wissenschaft/bisher_keine_loesegeldforderungen_fuer_super-tanker__1.1294895.html

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