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  • 2. August 2008, 22:48, NZZ Online

    Will die Formel 1 doch nicht «grün» sein?

    Will die Formel 1 doch nicht «grün» sein?

    Einführung des Bremsenergie-Rückgewinnungssystems ist gefährdet

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    Der Stromschlag, den ein Mechaniker von BMW-Sauber an Testfahrten in Jerez erlitten hat, elektrisiert die Formel 1 weiterhin im Wortsinn. Dieser stand im Zusammenhang mit dem Kinetic Energy Recovery System (KERS), einem System der Bremsenergie-Rückgewinnung, das 2009 die Autos zusätzlich beschleunigen soll. Vor gut einem Jahr hatte die FIA das System ad hoc angeordnet. Doch plötzlich steht die noch nicht ausgereifte Technik auf der Kippe, bevor sie richtig eingeführt ist.

    Von Elmar Brümmer, Budapest

    Kleiner physikalischer Exkurs zur (Er-)Klärung der Umstände: Die Energie, die bei den radikalen Bremsmanövern in der Formel 1 entsteht, wird in Batterien gespeichert und kann einen zusätzlichen Elektromotor antreiben, der kurzfristig mehr Leistung freisetzt und per Knopfdruck aus dem Cockpit aktiviert werden kann, beispielsweise zum Überholen. 80 Zusatz-PS sind dadurch gut sechseinhalb Sekunden pro Runde abrufbar. Zu diesen Verlockungen aber gesellt sich das Risiko.

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    Die durch Batteriespannung unter Strom gesetzte Kohlefaserhülle des BMW-Sauber-Rennwagens war nicht der einzige Zwischenfall. So musste die Belegschaft der Rennfabrik von Red Bull Racing evakuiert werden, nachdem sich überhitzte Lithium-Ionen-Akkus entzündet hatten, Honda fabrizierte mehrere Kurzschlüsse. Für Ingenieure, die Neuland betreten, sind solche Rückschläge normal. In der Formel 1 aber kommt sofort die Öffentlichkeit ins Spiel.

    Vor dem GP von Ungarn entwickelte sich eine regelrechte Paranoia: Der Selbstmord eines Renault-Technikers in der Rennfabrik wurde KERS angelastet, nur weil der Brite in dieser Abteilung gearbeitet hatte. Bei BMW soll ein Schwungrad Forscher verletzt haben – dabei wird diese Technik in München gar nicht verwendet. Geschürt wird die Panik bewusst, denn sechs von zehn Rennställen wollen die Einführung des komplexen Systems am liebsten verschieben.

    Nicht nur die Zeit läuft davon, auch der personelle und finanzielle Aufwand ist hoch. Er soll sich bei manchen Teams auf bis zu 20 Millionen Franken belaufen. Bei BMW-Sauber sind jene Motoren-Experten mit KERS beschäftigt, die durch die Festschreibung des Achtzylinder-Reglements Kapazitäten frei haben. In Hinwil wird in der Entwicklung momentan zweigleisig gefahren – ein Teil der Belegschaft arbeitet am jetzigen Rennwagen, der Grossteil aber schon für 2009. Woche für Woche verschieben sich die Schwerpunkte, je nach WM-Stand und -Chancen. Ein KERS-Übergangsauto gibt es seit Juli.

    Dem kurzfristigen Leistungsvorteil von KERS gegenüber steht das zusätzliche Gewicht der Komponenten, das zwischen 25 und 40 kg liegt und die Balance des Autos negativ beeinflussen kann. Hitze und Vibrationen setzen den Batterien im Rennwagenheck gewaltig zu, der Tank muss eigens gegen überhitzte Batterien geschützt werden. Kritisch ist auch der Transport grosser Mengen von Akkus in Flugzeugen. Die Batterien, mehrere hunderttausend Franken teuer, müssen zudem nach jedem Rennen ausgetauscht werden – umweltfreundlich erscheint das nicht.

    Für die grossen Automobilkonzerne BMW, Mercedes und mit Abstrichen Honda und Toyota ist KERS dennoch eine Prestigefrage; das Williams-Team entwickelt auf eigene Faust eine mechanische Lösung. Noch ist der Einsatz eine Kann-, aber keine Mussbestimmung. Es ist daher offen, wer beim auf den 29. März 2009 hinausgeschobenen Saisonstart tatsächlich mit KERS antritt. Funktionieren die Systeme bis dahin verlässlich, wird keiner verzichten.

    BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen ist ein grundsätzlicher Befürworter: «Das gibt der Formel 1 mal wieder die Gelegenheit, sich als echter Entwicklungsträger für Strassenautos zu beweisen.» BMW-Sauber hält sich bei der Konstruktion des F1.09 beide Möglichkeiten offen. Theissen: «Wir wollen mit KERS fahren, aber es geht auch ohne.» Spannungen erzeugt die neue Technik schon jetzt reichlich.

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